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Jan 31, 2024

Systèmes de carburant diesel et configurations d'injecteurs

It’s no secret to all you engine builders and diehard enthusiasts that air and fuel are two very important factors for performance, especially in the diesel world these days. Recently, I came to find

Ce n'est un secret pour vous tous, constructeurs de moteurs et passionnés inconditionnels, que l'air et le carburant sont deux facteurs très importants pour la performance, en particulier dans le monde du diesel de nos jours. Récemment, j'ai découvert que vous ne savez pas vraiment à quel point quelque chose comme votre système de carburant est important jusqu'à ce que vous vous asseyiez et discutiez avec un gars comme Lavon Miller de Firepunk Diesel. C'est exactement ce que j'ai récemment fait et j'ai suivi une formation sur tout ce qui concerne les systèmes de carburant et les combinaisons d'injecteurs, afin de pouvoir transmettre ces excellentes informations à tous les fanatiques du diesel.

La sauce secrète pour tirer le meilleur parti de votre moteur réside dans le système d’alimentation en carburant. C'est le cœur d'un diesel. Produisez plus d’air, avez besoin de plus de carburant et vous produisez plus de puissance. Lavon et Firepunk Diesel jouent à ce jeu performant depuis 2005, alors que pour eux, cela avait commencé comme un passe-temps. En 2009, l'entreprise est devenue une entreprise et aujourd'hui, Firepunk est synonyme d'innovation diesel avant-gardiste et d'aider les autres à atteindre leurs objectifs et leurs rêves à bord d'un camion.

Firepunk Diesel possède de nombreuses capacités, mais les systèmes de carburant et les données derrière ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas sont devenus quelque chose que Lavon et son équipe maîtrisent. Avant d’entrer dans les détails, il y a une information importante que tout le monde devrait connaître.

« Un carburant de qualité et propre est très important dans un système à rampe commune », déclare Miller. « Il suffit d'un petit morceau de saleté de deux microns pour commencer à endommager la tige de commande interne du corps de l'injecteur. Beaucoup de gars viennent de la mentalité des pompes P de la vieille école où vous pouviez mettre de l'huile végétale dans votre réservoir de carburant et cela fonctionnerait. Les nouveaux systèmes à rampe commune sont beaucoup plus complexes. Un carburant de bonne qualité, une bonne filtration et un bon pouvoir lubrifiant sont la clé.

Les traitements et additifs de carburant peuvent aider à maintenir votre carburant en parfait état, mais lorsqu'il s'agit de faire fonctionner votre système de carburant à des performances optimales, il s'agit d'une meilleure pression de carburant, de meilleurs modèles de pulvérisation, d'atomisation du carburant et de production de chaleur. C'est là que se crée le pouvoir.

En disséquant un système de carburant diesel typique, il y a en réalité trois composants principaux : l'injecteur, la pompe à carburant haute pression ou CP3 et la pompe de relevage. Un système de carburant d'origine dans un moteur diesel de 325 ch avec un turbo de rechange peut produire 550 ch en maximisant le système de carburant d'origine. À mesure que vous augmentez la taille de l'injecteur, vous augmentez le débit de votre buse.

"Beaucoup de gens passent d'un injecteur de flux de stock à 60 % de plus, 100 % de plus, 200 % de plus, jusqu'à 400 % de plus en fonction de votre objectif de puissance finale", explique Miller. « Beaucoup de gars de l'UCC utilisent entre 400 % et 600 % de plus que les injecteurs. Évidemment, vous avez besoin d’une pompe CP3 capable de le prendre en charge. La pompe CP3, en fonction de la taille de votre injecteur et de votre régime, dépendra de la quantité de pompe dont vous avez besoin.

« C'est toute une boîte de Pandore lorsque vous commencez à parler de ce genre de choses, car nous constatons une grande différence entre le fait d'utiliser un gros injecteur, disons un dépassement de 500 %, et le fait de garder la largeur d'impulsion de votre injecteur courte. Le CP3 a plus de temps pour récupérer la pression du rail entre les cycles d'injecteur d'un injecteur à l'autre. Le même CP3 peut prendre en charge plus de puissance avec un injecteur plus gros qu'avec un injecteur plus petit et avec une largeur d'impulsion de l'injecteur considérablement étendue. L'injecteur suivant démarre avant que l'autre ne soit arrêté et le CP3 a beaucoup plus de mal à récupérer la pression du rail.

Au fil du temps, les injecteurs sont devenus plus gros, la largeur d'impulsion des injecteurs et le réglage sont restés plus courts, et l'industrie diesel a compris comment rendre les moteurs aussi efficaces que possible, là où plus de puissance peut être produite avec la même quantité de carburant qu'auparavant. – ajoutez simplement du nitreux ou augmentez votre rapport air/carburant. Les moteurs diesel peuvent produire beaucoup plus de puissance en les penchant vers l'extérieur.

"Ce que nous faisions avec notre moteur à billettes lorsque nous étions sur le banc d'essai, c'est de régler le moteur à 300 milligrammes de carburant", explique Miller. « Nous avons produit 1 390 chevaux avec 300 milligrammes de carburant avec un turbocompresseur de 91 mm. Ensuite, nous avons commencé à ajouter du nitreux sans changer de carburant, ce qui revient à ajouter de l'air, ce qui a modifié notre rapport air/carburant. Nous avons commencé avec un rapport air/carburant d'environ 17:1, puis avons ajouté un kit de nitreux et avons gagné 100 chevaux. Nous avons fini par ajouter du nitreux jusqu'à atteindre 1 970 chevaux avec la même quantité de carburant. Tout ce que nous avons fait, c'est passer d'un rapport air/carburant de 17 :1 à 30 :1. Les mêmes 300 milligrammes de carburant que le système de carburant délivrait dans un camion routier auraient pu vous faire penser que la pompe et les injecteurs avaient atteint leur puissance maximale de 1 390 chevaux. Mais si vous ajoutez la bonne configuration air/azote, ces mêmes 300 milligrammes de carburant supporteraient plus de 1 900 chevaux.