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Oct 06, 2023

Comment prévenir un e

T&E's position paper on the registration of e-fuel cars after 2035. Please complete the this form to have access to file, once submitted the file will load on the browser window. This is a summary of

Prise de position de T&E sur l'immatriculation des voitures à carburant électrique après 2035.

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Ceci est un résumé de la prise de position, que vous pouvez télécharger dans son intégralité.

En 2022, un accord historique a été conclu sur l’arrêt des ventes de voitures neuves à moteur à combustion polluantes d’ici 2035 dans l’UE. Cependant, en mars de cette année, juste avant l'approbation finale par les gouvernements nationaux de ce qui était considéré comme une formalité, le gouvernement allemand a déclaré son opposition de dernière minute. Soutenue par seulement trois autres pays (Italie, Bulgarie et Pologne), la minorité de blocage a exigé que la vente de voitures neuves équipées de moteurs à combustion interne (ICE) soit autorisée après 2035, si elles fonctionnent avec des carburants électroniques.

La base de cette opposition était l'inclusion d'un considérant non contraignant (considérant 11) dans le nouveau règlement sur les normes CO₂ des voitures qui demande à la Commission de proposer un rôle pour les carburants électroniques – ou carburants neutres en CO₂ – dans les véhicules qui ne relèvent pas du champ d'application. du règlement. Un accord a finalement été trouvé et la Commission a accepté de faire une proposition qui permettrait aux voitures fonctionnant uniquement avec des carburants neutres pour le climat d'être immatriculées conformément aux règles de réception par type de véhicule, avant de définir comment ces règles seraient alignées sur les normes automobiles en matière de CO₂.

Pourquoi utiliser des carburants électroniques dans les voitures est une mauvaise idée

T&E a déjà expliqué pourquoi l’utilisation de carburants électroniques synthétiques dans les voitures est une mauvaise idée (voir ici et ici) d’un point de vue environnemental et économique. Parce que la production de carburants électroniques est un processus très gourmand en énergie, faire rouler une voiture à l’essence synthétique est près de cinq fois moins efficace que d’alimenter un BEV par électrification directe. L’efficacité globale de la voie d’électrification directe est de 77 %, alors qu’elle est de 16 % pour les voitures à essence alimentées avec des carburants synthétiques, ce qui signifie que plus des quatre cinquièmes de l’énergie sont perdues en cours de route. Il s’agit d’un énorme gaspillage d’énergie renouvelable, qui reste une ressource rare et nécessaire pour décarboner le reste de l’économie.

Gaspiller des carburants électroniques limités dans les nouvelles voitures – l’objectif des dispositions à venir – non seulement sapera les efforts visant à décarboner les secteurs qui ne peuvent pas compter sur l’électrification directe, comme le transport maritime et l’aviation, mais contrecarrera également les efforts visant à nettoyer les voitures déjà sur les routes. Les carburants neutres en carbone peuvent contribuer de manière limitée à la tâche de décarbonisation de la flotte existante. Cependant, leur utilisation dans les immatriculations de nouvelles voitures augmenterait en réalité les émissions, car il y aurait moins ou pas d’e-essence pour décarboner le parc automobile existant. Cela entraînerait la combustion de 135 milliards de litres supplémentaires d’essence fossile entre 2030 et 2050, qui auraient pu être économisés si l’e-essence avait été utilisée exclusivement dans la flotte existante, ce qui entraînerait des émissions supplémentaires de 320 MtCO₂e d’ici 2050.

Passer de l'importation de carburants conventionnels à des carburants synthétiques risque de maintenir la dépendance de l'Europe à l'égard des régimes autocratiques, comme c'est le cas pour le pétrole aujourd'hui. Créer une échappatoire pour les carburants électroniques dans les voitures risque également de créer un cheval de Troie pour une utilisation continue des combustibles fossiles et une utilisation non durable des biocarburants. Étant donné que les carburants électroniques sont chimiquement similaires aux carburants fossiles et aux biocarburants, les deux pourraient toujours être utilisés dans les voitures électriques. Comme les carburants électroniques seront beaucoup plus chers, les conducteurs seront fortement incités à les modifier et à utiliser du carburant ordinaire. Ni les constructeurs automobiles ni les régulateurs ne peuvent garantir ou contrôler la manière dont les voitures sont alimentées en carburant tout au long de leur durée de vie.

Comment empêcher les carburants électroniques de porter atteinte aux normes CO₂ des voitures

Il est crucial que si les carburants électroniques puissent contribuer à l'objectif européen des voitures zéro émission, ils doivent démontrer les références climatiques nécessaires. Lorsqu’ils sont brûlés dans des voitures essence ou diesel, les carburants synthétiques libèrent des quantités similaires de CO₂ (et de pollution atmosphérique) comme les carburants fossiles. Ce n'est qu'en réduisant les GES dans leur production qu'ils pourront les rendre climatiquement neutres, c'est-à-dire équilibrer le CO₂ émis lors de la combustion avec le CO₂ dans leur production. Cela signifie que l’hydrogène utilisé pour produire ces e-carburants doit provenir de sources 100 % renouvelables, tandis que les molécules de carbone nécessaires pour transformer l’hydrogène en carburant doivent être captées dans l’air (Direct Air Capture – DAC). Cela signifie que seule une voiture alimentée exclusivement avec du carburant électronique qui permet une réduction de 100 % des émissions de CO₂ peut être exemptée de l'échéance de 2035 pour se conformer à la dérogation convenue en mars par le Parlement européen et les États membres.